Transporter 20,7 % de voyageurs en plus d'ici 2016. C'est l'objectif fixé par Nantes Métropole dans le nouveau contrat passé avec la Semitan pour les sept ans à venir.

Un objectif ambitieux mais atteignable : sur les sept dernières années, la fréquentation du réseau a augmenté de 25 %, pour atteindre 112,8 millions de voyages en 2008.

Revers de la médaille, cette forte augmentation de l'offre s'est accompagnée d'une explosion des coûts d'exploitation (+ 42 %). Les tarifs n'ayant pas augmenté dans les mêmes proportions, Nantes Métropole a dû « boucher les trous » en augmentant sa subvention d'équilibre (81 M€ l'an dernier) de près de 8 % par an. « À ce rythme, elle atteindrait 142 M€ en 2016. Ce qui n'est pas envisageable », a expliqué hier Jean-Pierre Fougerat, vice-président de la communauté urbaine.

Plus 20 % sur 7 ans

Pour les sept ans à venir, la subvention de Nantes Métropole n'augmentera plus que de 2,4 % par an, pour atteindre 94 M€ en 2016.

Pour financer son développement, la Tan va donc devoir augmenter ses recettes de trafic. La progression du nombre de voyageurs y contribuera en partie. Mais cela ne suffira pas. Pour couvrir ses charges, la Tan va devoir augmenter ses tarifs de l'ordre de 2,5 % par an. Soit, au bout du compte, près de 20 % sur sept ans.

Exigence de performance

Après la hausse de 11 % des tarifs Tan pour 2009-2010, l'annonce de cette nouvelle augmentation risque d'être diversement accueillie. Sophie Jozan, leader du groupe des élus UMP à Nantes, y voit « la fin de la politique volontariste et attractive de Nantes Métropole en matière de transports ».

Les élus communistes, de leur côté, souhaitent qu'elle « soit maîtrisée et justifiée par une politique d'investissements et d'amélioration de la performance du réseau ».C'est aussi ce que seront en droit d'exiger les usagers.

Xavier Boussion

La part de la voiture dans l'agglo est passée de 62 % en 2002 à 57 % en 2009. L'objectif qui était de 50 % n'a pu être atteint. Pourquoi ?

« Nuançons. Avec 49 %, il est atteint à l'intérieur du périphérique. À l'extérieur, c'est vrai, l'évolution a été plus lente ce qui explique la moyenne. Explication : le tissu urbain se dilate. Beaucoup de jeunes couples sont contraints de se loger à 20-30 km de Nantes. Toutefois, l'utilisation de la voiture a évolué. Le covoiturage monte en puissance : il représente désormais 10 % des déplacements. Nous souhaitons accentuer la tendance en optimisant les sites internet dédiés et en créant des parkings covoiturage comme celui de Vallet qui connaît un beau succès ».

Le TER Nantes-Vertou est plébiscité. N'y a-t-il pas une demande à satisfaire de ce côté ?

« Certainement. L'étoile ferroviaire sera développée. Nantes-Saint-Nazaire est aussi très fréquenté. Nantes-Châteaubriant sera la prochaine étape. Et nous allons renforcer les cadencements sur Nantes-Clisson ».

Où en est le dossier d'un TER Ancenis-Le Cellier-Mauves-Thouaré- Sainte-Luce-Nantes ?

« Un problème se pose : son insertion entre les TGV. Nous étudions la possibilité d'une ligne de retournement à Ancenis et d'une autre d'évitement à Mauves. Nous en discuterons avec Région et la SNCF dans les prochains mois ».

Côté tramway, les contraintes budgétaires ont conduit à ralentir la programmation...

« Il n'y a pas que des considérations financières qui jouent. La question se pose d'un réseau de 48 km arrivé à maturité... Nous ne sommes pas pour autant sans projet. Le prolongement de la ligne 1 jusqu'au Ranzay est prévu pour 2012. L'extension logique jusqu'à l'université, via le pont de la Jonelière, fera l'objet de discussion, notamment sur le calendrier, avant l'été 2010. Pour autant des solutions comme le Chronobus peuvent se révéler plus pertinentes sur certains parcours (lire ci-dessous). Globalement, la diversification de l'offre de transport est la clé de la réussite en matière de déplacements ».

Le périphérique bouchonne fréquemment. Peut-on attendre des améliorations ?

« Il est à la fois voie de transit et boulevard urbain ce qui, au passage, allège la circulation sur les boulevards historiques nantais. Son élargissement ne conduirait qu'à une amélioration passagère. De nouveaux flux de circulation le satureraient en moins d'un an ».

Pas de changement en vue donc ?

« La gestion du périphérique incombe à l'état. Mais on peut discuter avec lui de points précis : l'aménagement de portes comme celle de Gesvres, ou encore l'hypothèse d'une troisième voie sur un secteur limité comme celui situé entre les portes de Gesvres et de Sautron... ».

Et la place du vélo ?

« Notre plan vélo s'appuiera sur la création de zones de stationnement sécurisées, de bandes cyclables, et le développement, y compris dans d'autres communes que Nantes, de zones apaisées 30 km/h où se côtoieront piétons, vélos, transports en commun et voitures. »

Jean-Philippe Lucas

C’est le principal enseignement de l’étude menée par l’Insee sur l’évolution des déplacements dans l’agglomération nantaise depuis 2002 : la « bagnole » est en perte de vitesse. Même si elle reste largement majoritaire. Revue de détails.

Moins de voitures en ville
La voiture, qui assurait 62 % des déplacements en 2002, n’en assurerait plus que 57 %. « Un chiffre qui permet à la métropole nantaise de se rapprocher de la moyenne des grandes métropoles de province (53 %) », souligne l’Insee.

La part de la voiture chute plus fortement à l’intérieur du périphérique, où elle n’est plus que de 49 %. En ville, l’objectif du plan de déplacements urbains (PDU) 2000-2010 est donc atteint.

Mais « il reste encore très lointain à l’extérieur du périphérique » où la part de la voiture est de 71 %. Par ailleurs, celle-ci reste « très majoritaire » pour les trajets domicile-travail.

Bus et tram en hausse
Même si l’objectif de 18 % fixé par le PDU pour 2010 n’est pas encore atteint, les transports collectifs sont en progression depuis 2002. Leur part dans les déplacements est de 15 % en semaine (et même 17 % en ville) contre 14 % en 2002.

L’Insee explique cette hausse sensible par le développement du réseau, les formules d’abonnement proposées par la Tan et la réduction de la capacité des routes pénétrant vers le centre-ville. Ces résultats situent l’agglo nantaise « dans le peloton de tête en termes de recours aux transports collectifs, bien au-delà des 11 % enregistrés dans les quatorze métropoles de province
disposant de transports publics guidés ».

La marche en forme
L’amélioration de l’offre de transports en commun explique aussi, en partie, l’augmentation de la « part de marché » de la marche à pied, qui est passé de 20 % en 2002 à 24 % aujourd’hui.

Reste qu’à Nantes, on use surtout ses chaussures pour se balader : la marche n’assure que 7 % des
déplacements domicile-travail.

Le vélo patine
Malgré l’extension du réseau de pistes cyclables, la part du vélo aurait légèrement régressé depuis 2002, passant de 2,4 % à 2 % des déplacements.

Mais l’Insee a bouclé son enquête avant l’arrivée du Bicloo, au printemps 2008. Même si le vélo en libre-service connaît un succès moins important que prévu, son arrivée a sans doute modifié la donne depuis.
Reste que les déplacements doux (marche et vélo) dans l’agglo nantaise sont « en retrait au regard du tiers des déplacements qui’il assurent dans les grandes métropoles de province », souligne l’Insee.

Repères

2,1 millions
C’est le nombre de déplacements effectués chaque jour, en semaine, par les 580 000 habitants de Nantes Métropole. Soit 3,5 déplacements par personne en moyenne.

64 minutes
C’est le temps que consacre en moyenne chaque habitant de l’agglo nantaise pour leurs déplacements locaux, soit trois minutes de plus qu’en 2002.

11 km
C’est la distance moyenne parcourue par les habitants de l’agglo pour se rendre au travail. Le trajet dure en moyenne 20 mn, à la vitesse de 31 km/h.

On voit de plus en plus de cyclistes en ville et pourtant, le vélo n'est utilisé que pour 2 % des déplacements dans l'agglo nantaise. « C'est trop peu », souligne Jean-Marc Ayrault. Nantes Métropole a donc décidé de booster l'usage de la petite reine en ville.

Objectif : atteindre 100 000 déplacements quotidiens à vélo en 2020, le double du chiffre de 2002. Soit 15 % des déplacements en ville et 15 % des trajets de moins de 5 km.

Des zones 30 partout

Sur 10 ans, 30 M€ seront consacrés à de nouveaux aménagements cyclables. « L'idée, c'est d'intégrer le vélo dans tous les projets d'espaces publics », explique Jacques Garreau, le « M. Vélo » de Nantes Métropole. Plus que sur la multiplication des bandes cyclables (il y en aura), la Cun mise sur des espaces « apaisés » où vélos, piétons et voitures peuvent cohabiter sans risque. De nouvelles zones 30 vont voir le jour à Nantes et dans les centres-bourgs de l'agglo. Autres priorités : la généralisation, dès 2010, des double-sens cyclables et des sas-vélos sur les carrefours à feux, la création de « tourne-à-droite » et l'expérimentation du « Chaussidou » (une voie pour les voitures, deux pour les vélos).

Des vélos pliants à louer

Côté stationnement, l'objectif est d'implanter des appuis-vélos « tous les 50 ou 100 m ». Près de 2 500 places vont aussi être créées près de la gare, dans les parkings-relais de la Tan et les parkings publics. Autre nouveauté : la location de vélos pliants pour les usagers des transports en commun, avec soixante vélos en 2010, pour commencer.

La location de vélos va aussi être testée dans trois pôles d'échanges, qui restent encore à définir.

200 € pour l'achat d'un VAE

Sans attendre le bonus de 400 € promis par le gouvernement, Nantes Métropole versera dès 2010 une aide pour l'achat d'un vélo à assistance électrique. Une subvention plafonnée à 200 € et réservée aux salariés des entreprises ayant signé un plan de mobilité.

X.B.

Laisser sa voiture au garage, tourner le dos aux bouchons inévitables aux heures de pointe, se laisser transporter à moindre coût quand l'employeur met la main à la poche... Toutes les bonnes intentions sont ici louables pour emprunter les transports en commun. Mais la démarche est-elle aussi payante en terme de temps ? Comme elle l'a fait hier en voiture, la rédaction s'est aussi invitée à un test au départ des mairies des 23 communes de l'agglomération pour rejoindre la place du Commerce à Nantes. En prenant cette fois les différents modes de transports mis à sa disposition.

Thouaré prend la tête

Avion, train, TGV, bateau, car, bus, tramway... Pour ce faire, toutes les options ont été cochées dans le calculateur d'itinéraires du site destineo.fr. Objectif : arriver au plus tôt dans le centre-ville nantais avec un départ souhaité un lundi (simulations effectuées les 30 novembre et 7 décembre, ndlr) à 8 h du matin. Bien évidemment, certains modes de voyage ne se sont jamais présentés. Ouf... Résultat : plus d'une heure pour Le Pellerin et Saint-Léger-les-Vignes, 28 minutes pour Rezé et Saint-Herblain. Mais surtout, la palme de la rapidité revient à la commune de Thouaré-sur-Loire. Seulement 26 minutes sont nécessaires pour effectuer le trajet.

Par quel miracle ? En prenant le TER (transport express régional) jusqu'à la gare puis le tramway.

Bienvenue dans le 44

A contrario, un couple fraîchement muté dans la région nantaise pourra rejeter l'idée de vivre à La Chapelle-sur-Erdre, Sautron ou Carquefou. Au même horaire, et toujours au départ de la mairie, le couple se dira « Oh la la, il faut compter 44 minutes de trajet ! ». Si tout va bien... Et que dire de Mauves-sur-Loire, si proche de Thouaré physiquement, et si loin de Nantes en déplacement avec ses 49 minutes (car et bus). Au moins, au sud-Loire et malgré son heure - et une minute - de voyage, Saint-Léger-les-Vignes n'est qu'à un déplacement de car (soit sans correspondance), du centre-ville nantais.

Toile et étoile

Un voyage peut cependant en cacher un autre. Dans une même commune, un trajet peut tout autant s'avérer fastidieux comme il peut devenir une promenade de santé. Tout est question de qualité du réseau. Mais quoi qu'il en soit, aujourd'hui, ce n'est peut-être pas rejoindre le centre-ville de Nantes qui pose le plus de problèmes. Au contraire, le maillage que certains qualifient de « radio concentrique » est relativement pléthorique (en ligne si ce n'est en rotation horaire). Des efforts restent à faire surtout en ce qui concerne les lignes transversales. Il est aujourd'hui parfois plus compliqué de rejoindre une commune voisine sans avoir à passer par Nantes. Pour exemple : débarquez du bac à Indre pour rejoindre Atlantis à Saint-Herblain n'est pas parcours aisé. Conclusion : comme l'araignée tisse sa toile, la route est longue avant que l'agglomération nantaise se vante d'un réseau digne de ce nom.

Tous les Nantais le savent ! Il n'est rien de pire que de circuler un mardi ou un jeudi d'hiver, entre 8 heures et 9 heures et surtout lorsqu'il pleut. Logique : le mardi et le jeudi sont les journées les plus travaillées de la semaine ; la majorité des administrations ouvrent à 9 heures ; et lorsqu'il pleut sur Nantes, l'automobiliste est comme pétrifié ! Mais, même sans cela, les déplacements automobiles sont difficiles. Enquête.

Sud ouest : le périph freine

Jeudi 26 novembre, 8 heures. Sur la route de Pornic, la circulation est encore fluide pour tous ceux qui viennent de Saint Jean-de-Boiseau ou de La Montagne. On croit rêver à 110 km/heure. Puis, tout change à la hauteur du périphérique qui n'est plus assez large pour accueillir à la fois les véhicules en transit vers la Bretagne et ceux qui l'empruntent comme un boulevard urbain. Alors, on se décide à entrer dans la ville. Tout le monde se retrouve donc à la hauteur du MIN et emprunte soit le boulevard de la Prairie-au-Duc vers les quais soit le boulevard Victor-Hugo et la place de la République. Les boulevards nantais deviennent des déviations du périph !

Sud est : le goulet de Beaulieu

Lundi 30 novembre, 8 heures, les automobilistes qui viennent de Vertou et du sud est découvrent le plaisir de se faire doubler par cinq BusWay si l'envie leur prend d'accéder au centre de Nantes par la fameuse « ligne des ponts ». Alors que l'on ne met que treize minutes pour relier la mairie de Vertou à l'entrée de Nantes, il faut trente minutes pour faire le reste du chemin. Total : 42 minutes et une tranche entière de radio. Merci Cantelou ! Heureusement, les habitués connaissent les chemins de traverse, par Saint-Jacques, Pirmil puis la République où ils retrouvent tous ceux qui, venant du sud ouest de l'agglomération, ont cherché à éviter le... périphérique.

Nord est : tous vers la prairie

Jeudi 26 novembre. Mauves, Thouaré, Sainte-Luce, même combat ! Sauf qu'il faut rajouter cinq minutes de l'une à l'autre sur le trajet final jusqu'au centre de Nantes, soit respectivement 35, 30 et 25 minutes. L'itinéraire consiste à récupérer la route de la prairie de Mauves en passant sous le périphérique. En provenance de Carquefou (30'), même chemin, car tenter la route de Paris et sa cascade de feux mène droit à la crise de nerfs. Premier point d'arrêt au premier rond-point nouvellement aménagé de la prairie de Mauves. Seconde file d'attente -longue- à son autre extrémité, au croisement avec le boulevard de Doulon. L'option consistant à passer par la petite route de l'usine d'incinération, permet parfois d'améliorer l'ordinaire. Ensuite, le long du boulevard de Sarrebruck (Malakoff) on roule au pas, mais on roule.

Pour La Chapelle-sur-Erdre (30'), l'itinéraire est différent : Petit-Port, rond-point de Rennes, bas de la rue Paul-Bellamy. Ce sont aussi les trois points noirs -guère évitables- du parcours.

Nord ouest : histoire de ponts

Mardi 1^er décembre. Paradoxalement, les automobilistes du nord ouest ont aussi à souffrir des ponts. Pour ceux qui viennent d'Orvault, c'est le Cens qui fait obstacle. La circulation se bloque soudain à l'approche du boulevard de Longchamps. Un peu plus à l'ouest, les habitants de Couëron et de Saint-Herblain découvrent aussi les plaisirs de l'attente sur le quai de la Fosse à la hauteur des ponts de la Loire. Un tiers du trajet entre la mairie de Couëron et la place du Commerce (24 minutes) est ainsi consacré aux quelques encablures qui séparent le boulevard de Cardiff à Commerce. Le temps de saluer l'éléphant !

L’organisation des déplacements constitue le plat principal des menus de la Communauté urbaine de Bordeaux depuis quelques années. Desservant plusieurs communes périphériques et la ville centre, le tramway déroule aujourd’hui 43 kilomètres de réseau. Emblématique certes, mais l’amélioration du réseau de transports et de déplacements se poursuit à grande vitesse dans l’agglomération bordelaise. Ainsi, le plan de programmation des investissements 2010-2014 fait la part belle aux transports avec 685 millions d’euros.

Le réseau tram bus revu
Concrètement, depuis la reprise en avril 2009 par Kéolis, filiale de la SNCF, du réseau tram et bus de la CUB, une remise à plat est attendue fin février 2010. 65 lignes hiérarchisées en trois niveaux de service seront redessinées afin de placer le service de bus à égalité avec celui du tramway. L’objectif est de satisfaire 146 millions de voyageurs dès 2013 contre 90 millions aujourd’hui. La progression mécanique des recettes participera à financer la troisième phase du tramway : 33 kilomètres supplémentaires (dont 7 de tram-train vers le Médoc) avec la création d’une ligne nouvelle Quinconces-Eysines.

139 stations de vélos en libre-service
Nouveauté également avec le déploiement en 2010 de 139 stations de vélos en libre-service. La prise en compte des déplacements doux se réalise progressivement. En 2000, 211 kilomètres de pistes et bandes cyclables étaient en service, ce sont 730 kilomètres d’itinéraires cyclables aménagés dont bénéficient désormais les utilisateurs.

Quinze parcs relais
Le dispositif communautaire s’appuie également sur la création de 15 parcs relais représentant 4 750 places pour maîtriser les flux automobiles. Et ça marche. Entre 2000 et 2008, l’agglomération a enregistré une baisse de 17 % de la circulation automobile.

Florence Bord

La Ville rose serait-elle victime de son succès ? Avec 20 000 nouveaux habitants par an, l’agglomération de Toulouse s’étale de plus en plus.

Dans une région où la voiture reste reine (jusqu’à trois autos par foyer) les transports en commun ont du mal à faire leur trou (8 % des déplacements). Le métro automatique Val (deux lignes) relie le centre aux principaux quartiers populaires, équipements publics et facultés. Et une première ligne de tramway connectera Blagnac à Toulouse fin 2010. Le Citadis d’Alstom au nez d’avion dessiné par Airbus ne desservira l’aéroport de Blagnac qu’en 2013. À l’autre bout, le terminus sera prolongé jusqu’au cœur de la Ville rose à la même échéance.

Adieu métro, bonjour le tram
Mais cela ne se fait pas sans douleur ! Le changement de majorité, en mars 2008, après trente années de droite au Capitole, a définitivement sonné le glas du métro. Pierre Cohen, nouveau maire socialiste de la Ville rose et patron du Grand Toulouse, a différé le doublement du métro, qui frise la saturation, et abandonné le prolongement de la ligne B vers Labège et son importante zone d’entreprises. Un conflit, compliqué d’une plainte pénale, qui bloque la machine des transports en commun toulousains. Dans ce cadre, les projets de tramway vers les villes de l’agglo (Tournefeuille, Saint-Orens), prévus à l’horizon 2020, au moment de l’arrivée de la ligne à grande vitesse Paris-Toulouse, patinent.

La pagaille
En attendant, la voiture est rejetée du centre par la piétonnisation et les couloirs de bus. Mais les pistes cyclables manquent de continuité. Et les bouchons se multiplient sur le périphérique (tout grand contournement a été écarté) et sur les voies secondaires de l’agglomération.

Philippe Emery

Chaque jour, 140 000 conducteurs entrent dans le périmètre du Grand Lyon (la communauté urbaine qui regroupe 57 communes). 100 000 véhicules empruntent quotidiennement le tunnel de Fourvière. Selon Charles Raux, directeur du laboratoire d’économie des transports de l’université Lyon-II, « les transports constituent l’enjeu majeur de la métropole lyonnaise ». À l’horizon 2018-2020, le tronçon manquant du périphérique Ouest devrait voir le jour.

80 sites de covoiturage
Mais la ville oriente sa politique vers d’autres modes de transports comme la mise en place de lignes de bus (une centaine existe déjà) de banlieue à banlieue, en évitant le cœur de la cité et le renforcement des sites de covoiturage (80 existent déjà). Charles Raux envisage également de « mettre en place un système de péage urbain, comme à Londres, Oslo ou Stockholm ». La réduction des bruits et de la pollution en développant les modes alternatifs semble être la ligne directrice de la politique des transports.

Le métro a vu le jour en 1978 et fait l’objet de convoitises pour voir ses lignes étendues dans tel ou tel périmètre de l’agglomération. Problème : il coûte cher. Le tram-train ne devrait plus tarder à voir le jour, sur une distance de 40 kilomètres entre Lozanne et Lyon. Ce sera ainsi la première métropole équipée.

520 km de pistes cyclables
Et les fameux VéloV’dans tout ça ? Dans la première grande ville équipée de vélos en libre-service, la municipalité lyonnaise souhaite 7,5 % du trafic à bicyclette en 2020. Pour cela, elle vient d’adopter pour 90 millions d’euros un nouveau plan « mode doux » dont l’un des objectifs est le triplement des pistes cyclables, qui passeront à 520 kilomètres dans l’agglomération et 150 kilomètres intramuros.

Jean Rioufol

Au début des années 90, les voitures pouvaient traverser l’ellipse insulaire de Strasbourg. Le transit a été coupé pour la mise en service de la première ligne de tram en 1994, qui a relié le sud à l’ouest de l’agglomération. Le centre est désormais piétonnier pour moitié. On y construit aujourd’hui une sixième ligne de tramway, appelée à accueillir à terme un tram-train venu du piémont des Vosges. Des études sont en cours pour prolonger le réseau jusqu’à Kehl, de l’autre côté du Rhin.

Mais le tram atteint ses limites. La prochaine décennie pourrait être celle du bus à haut niveau de service. Une telle ligne doit relier Strasbourg à Wasselonne (25 km à l’ouest) en 2013.

Autoroute payante
Reste à résoudre le problème de l’engorgement de l’axe autoroutier qui traverse l’agglomération de nord en sud. Une autoroute payante de 24 km pourrait contourner l’agglomération par l’ouest à horizon 2015. Ce projet à 400 millions d’euros un enjeux des prochaines élections régionales.

Tout pour le vélo
Capitale française du vélo, Strasbourg s’est donné pour objectif de faire passer la part modale de la bicyclette à 20 %. Près de 6 % des déplacements s’effectuaient à vélo sur le territoire CUS et 10 % à Strasbourg en 1997. Le tourne à droite cycliste au feu rouge a été testé avec succès à cinq carrefours et pourrait être étendu à dix supplémentaires.

Charte du piéton
Alors que le stationnement payant s’étend bien au-delà du centre-ville et qu’il n’est plus question d’y construire des parkings, une charte du piéton doit voir le jour l’an prochain. La municipalité prévoit de généraliser les zones 30, et de créer une zone de rencontre (vitesse limitée à 20km/h, piéton prioritaire) dans chaque quartier.

Aude Gambet

Pour détrôner la voiture reine et désengorger ses rues, la ville d’Amsterdam a encouragé les déplacements à vélo et en transports en commun par des mesures concrètes, initiées il y a plusieurs années et progressivement mises en œuvre. Le réseau des bus et des trams a été étoffé, en banlieue notamment, avec des correspondances mieux organisées.

Pour les cyclistes, de nombreuses pistes cyclables en site propre ont été aménagées. De grands parkings à vélos sont disponibles gratuitement et les feux de signalisation sont réglés de manière à être plus favorables aux deux-roues.

Parkings en périphérie
Pour diminuer le nombre de voitures dans le centre-ville, des parkings de dissuasion sont accessibles en périphérie à un prix volontairement modeste : six euros pour 24 heures, tickets de bus inclus. Et plus les automobilistes invétérés se rapprochent du centre, plus les horodateurs sont chers.
« Ces mesures étaient indispensables » estime Hugo Warning, porte-parole du service Infrastructures, Transports et Circulation d’Amsterdam.

« Les embouteillages monstres nous coûtent chaque année des millions d’euros. Il faut aussi répondre aux exigences européennes de réduction des émissions de CO2 ».

Les résultats suivent, selon lui : « Nous constatons moins de voitures en ville ». De là à les interdire totalement dans le centre historique, il n’y a qu’un pas.

« Mais il ne sera pas franchi avant les prochaines élections municipales au printemps prochain », sourit-il.

Les Pays-Bas ont par ailleurs l’intention d’introduire en 2012 une taxe au kilomètre parcouru afin de réduire de moitié les bouchons et de 10 % les rejets de CO2. Le prix moyen au kilomètre pour une voiture familiale sera de 3 centimes d’euro en 2012 et atteindra progressivement 6,7 centimes en 2018. L’usage des transports en commun devrait connaître une hausse de 6 % grâce à cette mesure.

Martine Pauwels

C’est en 2003 que Ken Livingston, le maire de l’époque, a décidé que Londres devait introniser un péage au sein de son centre-ville pour réduire le nombre de voitures et les centaines de kilomètres d’embouteillage qui la neutralisaient. Le 17 février 2003, la « Congestion charge » est ainsi entrée en vigueur. À l’origine, elle couvrait une zone de 16 kilomètres et les automobilistes devaient payer 5 livres sterling par jour pour y accéder de 7 heures du matin à 18 heures.

8,80 euros
Elle a été agrandie en février 2007, sur son flanc ouest, et enveloppe désormais près de 25 km. Le prix du péage est passé à 8 livres sterling (8,80 euros). Les personnes habitant la zone bénéficient d’une réduction de 90 %. En cas de non-paiement, les amendes sont de 120 livres (132,40 €), qui devient 60 (66,20 €) si elle est réglée en moins de 14 jours et 180 (198,60 €) après 28 jours.

Les effets sur les modes de déplacements des Londoniens ont été immédiats même si le péage n’a pas réglé tous les problèmes de circulation, notamment aux heures de pointe. Il a ainsi entraîné une baisse de 30 % du nombre de véhicules en centre-ville et une réduction des embouteillages de 16 %.

Tout pour les transports
Non seulement, la circulation est devenue meilleure mais la manne financière recouvrée grâce à ce système, soit en moyenne 90 millions de livres de bénéfices par an, a été réinvesti en totalité pour améliorer les transports en commun londoniens. Les bus de la ville ont vu leur fréquentation augmentée, ce qui n’est en revanche pas le cas du métro. Il semble que beaucoup de Londoniens ont choisi le co-voiturage pour se rendre au travail et les ventes de vélos et de scooters sont en constante progression depuis la mise en place du péage.

Clément Cazeaux

Lisbonne est sans doute l’une des villes européennes les mieux équipées en matière de transports en commun. La ville comprend plusieurs moyens de transport : le bus, le tramway, le métro et le bateau.
Les bus sont présents dans l’ensemble de la capitale. Ces bus sont en service de 5 h 30 à 1 heure du matin environ selon les lignes. Les tickets coûtent 1,40 € et ne sont valables que pour un seul et unique trajet.

Le réseau de tram dispose de quatre lignes. Les tramways jaunes assurent le service public tandis que les rouges sont touristiques. Pour utiliser ces moyens de déplacement, il faut se procurer une carte rechargeable qui coûte elle-même 0,50 €. Selon les saisons, le prix des abonnements pour cinq jours varie de 15 et 18,50 €. Par ailleurs, le métro comprend peu de lignes, mais elles mènent rapidement au centre-ville. Le métro circule de 6 h 30 à 1 heure.

Il existe deux zones : la première où se concentrent les points touristiques et la seconde est dédiée à la périphérie. Le prix d’un ticket est de 1,25 €. Depuis sa création, le métro de Lisbonne s’est fixé comme objectif de concevoir ses stations comme des lieux d’expression de l’art portugais contemporain. Enfin, des bateaux sont très utilisés comme transports en commun. Durant ce trajet, les touristes bénéficient d’une vue magnifique sur Lisbonne.

À Seattle, ville jumelle de Nantes, les autorités ont réussi à éviter le pire. Elles avaient envisagé un instant de réduire les lignes de bus de 9 %, en raison de la baisse des recettes des impôts liées à la récession et estimées à 213 millions de dollars. Deux tiers des villes américaines ont réduit leur service de bus depuis l’été 2008. En réalité le « Seattle Times » vient d’annoncer que le système actuel est maintenu pour les deux prochaines années. Le plan qui vient d’être arrêté confirme le lancement du nouveau service RapidRide, une ligne de bus jaunes, au plancher plus bas et a trois portes pour un chargement rapide, avec une fréquence d’un bus toutes les dix minutes aux heures de pointe, sur de nouvelles voies réservées et avec de nouvelles stations, une sorte de busway a la nantaise. La première ligne doit ouvrir en juin 2010. D’autres lignes suivront et couvriront un total d environ 80 kilomètres.

50 cents d’augmentation
Pour réussir ce développement prévu depuis 2006, les autorités de Seattle ont décidé d’augmenter leurs tarifs à deux reprises : 25 cents des le 1er janvier 2010 et 25 cents un an plus tard. Les recettes de publicité sur les bus sont attendues à la hausse. La création d’une taxe sur les propriétés complète le projet.

Mais toutes ces mesures ne préservent le service de bus que pour les deux prochaines années.
En fait si le service de bus de Seattle, pompeusement appelé Métro, réussit son projet c’est surtout grâce aux aides de l’état fédéral : Seattle bénéficie en effet largement des aides nationales dans le cadre du programme de stimulation de l’économie décidées à Washington au début de cette année.

R. Maudet