L’organisation des déplacements constitue le plat principal des menus de la Communauté urbaine de Bordeaux depuis quelques années. Desservant plusieurs communes périphériques et la ville centre, le tramway déroule aujourd’hui 43 kilomètres de réseau. Emblématique certes, mais l’amélioration du réseau de transports et de déplacements se poursuit à grande vitesse dans l’agglomération bordelaise. Ainsi, le plan de programmation des investissements 2010-2014 fait la part belle aux transports avec 685 millions d’euros.

Le réseau tram bus revu
Concrètement, depuis la reprise en avril 2009 par Kéolis, filiale de la SNCF, du réseau tram et bus de la CUB, une remise à plat est attendue fin février 2010. 65 lignes hiérarchisées en trois niveaux de service seront redessinées afin de placer le service de bus à égalité avec celui du tramway. L’objectif est de satisfaire 146 millions de voyageurs dès 2013 contre 90 millions aujourd’hui. La progression mécanique des recettes participera à financer la troisième phase du tramway : 33 kilomètres supplémentaires (dont 7 de tram-train vers le Médoc) avec la création d’une ligne nouvelle Quinconces-Eysines.

139 stations de vélos en libre-service
Nouveauté également avec le déploiement en 2010 de 139 stations de vélos en libre-service. La prise en compte des déplacements doux se réalise progressivement. En 2000, 211 kilomètres de pistes et bandes cyclables étaient en service, ce sont 730 kilomètres d’itinéraires cyclables aménagés dont bénéficient désormais les utilisateurs.

Quinze parcs relais
Le dispositif communautaire s’appuie également sur la création de 15 parcs relais représentant 4 750 places pour maîtriser les flux automobiles. Et ça marche. Entre 2000 et 2008, l’agglomération a enregistré une baisse de 17 % de la circulation automobile.

Florence Bord

La Ville rose serait-elle victime de son succès ? Avec 20 000 nouveaux habitants par an, l’agglomération de Toulouse s’étale de plus en plus.

Dans une région où la voiture reste reine (jusqu’à trois autos par foyer) les transports en commun ont du mal à faire leur trou (8 % des déplacements). Le métro automatique Val (deux lignes) relie le centre aux principaux quartiers populaires, équipements publics et facultés. Et une première ligne de tramway connectera Blagnac à Toulouse fin 2010. Le Citadis d’Alstom au nez d’avion dessiné par Airbus ne desservira l’aéroport de Blagnac qu’en 2013. À l’autre bout, le terminus sera prolongé jusqu’au cœur de la Ville rose à la même échéance.

Adieu métro, bonjour le tram
Mais cela ne se fait pas sans douleur ! Le changement de majorité, en mars 2008, après trente années de droite au Capitole, a définitivement sonné le glas du métro. Pierre Cohen, nouveau maire socialiste de la Ville rose et patron du Grand Toulouse, a différé le doublement du métro, qui frise la saturation, et abandonné le prolongement de la ligne B vers Labège et son importante zone d’entreprises. Un conflit, compliqué d’une plainte pénale, qui bloque la machine des transports en commun toulousains. Dans ce cadre, les projets de tramway vers les villes de l’agglo (Tournefeuille, Saint-Orens), prévus à l’horizon 2020, au moment de l’arrivée de la ligne à grande vitesse Paris-Toulouse, patinent.

La pagaille
En attendant, la voiture est rejetée du centre par la piétonnisation et les couloirs de bus. Mais les pistes cyclables manquent de continuité. Et les bouchons se multiplient sur le périphérique (tout grand contournement a été écarté) et sur les voies secondaires de l’agglomération.

Philippe Emery

Au début des années 90, les voitures pouvaient traverser l’ellipse insulaire de Strasbourg. Le transit a été coupé pour la mise en service de la première ligne de tram en 1994, qui a relié le sud à l’ouest de l’agglomération. Le centre est désormais piétonnier pour moitié. On y construit aujourd’hui une sixième ligne de tramway, appelée à accueillir à terme un tram-train venu du piémont des Vosges. Des études sont en cours pour prolonger le réseau jusqu’à Kehl, de l’autre côté du Rhin.

Mais le tram atteint ses limites. La prochaine décennie pourrait être celle du bus à haut niveau de service. Une telle ligne doit relier Strasbourg à Wasselonne (25 km à l’ouest) en 2013.

Autoroute payante
Reste à résoudre le problème de l’engorgement de l’axe autoroutier qui traverse l’agglomération de nord en sud. Une autoroute payante de 24 km pourrait contourner l’agglomération par l’ouest à horizon 2015. Ce projet à 400 millions d’euros un enjeux des prochaines élections régionales.

Tout pour le vélo
Capitale française du vélo, Strasbourg s’est donné pour objectif de faire passer la part modale de la bicyclette à 20 %. Près de 6 % des déplacements s’effectuaient à vélo sur le territoire CUS et 10 % à Strasbourg en 1997. Le tourne à droite cycliste au feu rouge a été testé avec succès à cinq carrefours et pourrait être étendu à dix supplémentaires.

Charte du piéton
Alors que le stationnement payant s’étend bien au-delà du centre-ville et qu’il n’est plus question d’y construire des parkings, une charte du piéton doit voir le jour l’an prochain. La municipalité prévoit de généraliser les zones 30, et de créer une zone de rencontre (vitesse limitée à 20km/h, piéton prioritaire) dans chaque quartier.

Aude Gambet